Der vollelektrische BMW i4 könnte manche M3-Besitzer ins Grübeln bringen. Fotos: BMW
Hinter dem M3 sind sie traditionell alle her. Es ist der Maßstab schlechthin. Schnell, sportlich und einigermaßen bezahlbar, hat sich der Wagen im Sturm und über die Jahre international einen großen Fanclub geschaffen. Und jetzt kommt aus dem gleichen Hause der bärenstarke, vollelektrische BMW i4 – und alle vergleichen diesen nur mit dem anderen „M3“, dem Model 3 von Tesla. Dabei wäre der i4 doch der prädestinierte „M3-Killer“?
Die Welt ist so ungerecht 🤣
BMW i4 mit starken Argumenten
Kleiner Spaß am Rande. Der BMW i4 hätte von seiner Grundkonzeption her das Zeug, beiden gefährlich zu werden, dem BMW M3 aus dem Hause „M GmbH“, der sportlichen Tochter des Münchner Autobauers, und dem ebenfalls vollelektrischen Model 3 von Tesla, das seit Ende 2018 auch den europäischen Kontinent bevölkert – als meistverkauftes BEV weltweit. Zwei Gründe:
- Der BMW i4 bietet eine weit aufschwingende Heckklappe (GT-Style, eigentlich: ein „Gran Coupé“) und dahinter bis zu 1.290 Liter Stauraum (umgeklappte Sitze) und darf in beiden Versionen bis zu 1.600 Kilogramm an den Haken nehmen (Tesla: 910 Kilo). Beides ist eine echte Ansage. Dass der i4 im Gegensatz zum Tesla keinen echten Frunk hat? Ist wohl seiner nicht allzu fernen Abstammung aus dem Verbrenner-Lager geschuldet.
- Der i4 bietet in seiner stärkeren Ausführung als M50 795 Nm Drehmoment, 544 PS und beschleunigt in 3,9 Sekunden auf 100 km/h. Der BMW M3 ist selbst in der Competition-Variante nicht schneller und bietet maximal 650 Nm. Und das, obwohl der i4 erheblich mehr Speck auf den Rippen hat als der Supersportler im Limo-Tarnanzug. Spätestens ab 225 km/h sollte das Rennen aber enden – denn dann läuft der i4 in die Gummiwand des Begrenzers, während sich ein M3 immer noch bis 290 km/h austoben darf.
Die üppige Hochvoltbatterie mit brutto 83,9 kWh Fassungsvermögen (80,7 kWh netto) macht den allradgetriebenen BMW i4 M50 2.290 Kilogramm schwer, senkt seinen Schwerpunkt gegenüber einer 3er-Limousine um bis zu 53 Millimeter ab. Der 2WD-Hecktriebler e-Drive 40 wiegt 2125 Kilogramm und bietet noch 340 PS.
Die „Combined-Charging-Unit“ des BMW ermöglicht die Nutzung von Gleichstrom-Schnellladestationen mit einer Leistung von bis zu 200 kW. Die Reichweite kann so laut Hersteller innerhalb von zehn Minuten um bis zu 164 (e-Drive 40) beziehungsweise 140 Kilometer (M50) erhöht werden. AC wird mit maximal 11 kW geladen.
Der BMW i4 kommt bereits mit neuer Softwarearchitektur
Spannend ist, dass BMW in den ab Herbst erhältlichen i4 bereits das seine neues Betriebssystem einsetzt, das wir eigentlich erst im SUV iX erwartet hatten. Ein 12,3 Zoll Informationsdisplay und ein 14,9 Zoll großes „Control-Display“ verschmelzen zu einem Panorama-Anzeigenverbund. Mit an Bord sind unter anderem Datenübertragung über 5G und optional ein intelligenter Tempomat mit Streckenverlaufsregelung und Reaktion auf Ampelanlagen (letzteres hat auch der iX3 an Bord).
Als i4 eDrive40 startet das Konfigurationsrennen bei 58.300 Euro, für den M50 will BMW mindestens 69.900 Euro. Die schwächere Variante mit 2WD rollt mit WLTP-Versprechen von 16-20 kWh je 100 km zum Kunden, der M50 genehmigt sich 19-24 kWh. Daraus resultieren Reichweiten zwischen 590 und 510 km je Akkuladung.
Was BMW sonst noch anführt:
- Der BMW i4 basiert auf einer flexiblen, von Beginn an für einen rein elektrischen Antrieb konzipierten Fahrzeugarchitektur. Langer Radstand und große Spurweiten. Gewichtsoptimierte und zugleich sehr steife Karosseriestruktur. Modellspezifische Torsionsstreben, Aluminium-Schubfeld und Vorderachsträger fest mit dem Gehäuse der Hochvoltbatterie verbunden. Optimierte Aerodynamik-Eigenschaften mit CW-Wert von 0,24.
- Neu konzipierte und präzise auf das Fahrzeugkonzept abgestimmte Fahrwerkstechnik mit Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse. Hubabhängige Stoßdämpfer und Hinterachs-Luftfederung serienmäßig. Überragende Traktion und Fahrstabilität bei hochdynamischen Fahrmanövern durch erstmals auch mit einem elektrischen Allradantrieb kombinierte aktornahe Radschlupfbegrenzung.
- BMW eDrive Technologie der fünften Generation mit hochintegrierter Einheit aus Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebe sowie aktuellster Batteriezellen-Technologie. Elektromotoren nach dem Prinzip einer stromerregten Synchronmaschine konstruiert. Leistungsdichte von bis zu 2,14 kW/kg.
- Modellspezifischer Antriebssound mit authentischer Rückmeldung auf Lastanforderung und Geschwindigkeit. BMW i4 M50 mit besonders energiegeladener Klangentfaltung. Option BMW IconicSounds Electric ermöglicht Integration neuer Klangvarianten aus einer Kooperation mit Filmmusik-Komponist Hans Zimmer.
- Speziell für den BMW i4 konzipierte, flach und tief im Fahrzeugboden angeordnete Hochvoltbatterie mit außergewöhnlich geringer Zellenhöhe von 110 Millimetern.
- Wahlweise adaptive oder individuell einstellbare Rekuperation von Bremsenergie steigert Effizienz und ermöglicht One-Pedal-Feeling sowie Nutzung der Segel-Funktion je nach Bedarf und Verkehrssituation.
- Klimaautomatik mit neuartiger Steuerung über Touch-Display und integriertem Nanofaser-Filter. Intelligent aufeinander abgestimmte Temperierung über Luftströmung, Sitz- und Lenkradheizung.
- Remote Software Upgrades halten die Fahrzeug-Software „always fresh“. Navigation mit cloudbasiertem System BMW Maps. Routenplanung einschließlich Zwischenstopps zum Aufladen über Connected Charging. Umfassende Smartphone-Integration einschließlich Nutzung von Apple CarPlay und Android Auto. Personalisierung durch BMW ID und My BMW App. Schnelle Datenübertragung über 5G.
- Fahrzeug-Produktion im BMW Group Werk München und Batteriezellen-Fertigung mit 100-prozentiger Nutzung von Öko-Strom.
- Umfassender Einsatz von Sekundärrohstoffen, Natur- und Recyclingmaterialien. Spezifisches Konstruktionsprinzip für die Elektromotoren ermöglicht Verzicht auf Metalle der Seltenen Erden. Kontrollierte, transparente und nachhaltige Gewinnung von Kobalt und Lithium für die Hochvoltbatterie.
Der Konter des Tesla Model 3 Performance
Was letztlich aber wiederum das Model 3 von Tesla, einer ebenfalls vollelektrischen Mittelklasselimousine, in diesem Fall wohl in der „Performance“-Variante, in den Vordergrund schiebt, sind diese Argumente:
- Der Preis des (nach letzten Hochrechnungen 517 PS starken) Tesla Model 3 P beginnt bei 58.970 Euro und liegt damit ungefähr auf dem Niveau des BMW i4 eDrive40 sowie über 10.000 Euro unter dem direkt konkurrierenden M50.
- Die Beschleunigung des Allrad-Tesla wird mit 3,4 Sekunden von 0-100 angegeben, seine Reichweite mit 614 km nach WLTP.
- Das Gewicht des Model 3 Performance 2021 dürfte aktuell (mit Wärmepumpe und 82 kWh-Akku sowie besserer Dämmung und Isolierverglasung seitlich vorne) bei etwas über 1.927 Kilo liegen, ein Vorteil von über 350 Kilogramm gegenüber dem BMW i4 M50.
Der BMW ist beinahe 10 cm länger als der Tesla
Was man dem BMW i4 bei diesem Vergleich zugute halten muss, ist, dass er dank einer Länge von 4.783 mm (Tesla: 4694 mm) beinahe eine Klasse höher anzusiedeln wäre. Wer sich heut allerdings noch für die ab 82.500 Euro teure M3 Limousine entscheidet, mit 480 PS und 10,2 Litern Durchschnittsverbrauch, braucht dafür sehr spezielle Gründe – „sportliche“ sind das dann wohl eher nicht.
Zum Schnuppern 🤓 https://uploads.disquscdn.com/images/1347a04a1219a6192b06e076b5328632a34153393c51b7d1d9d0250987c1cb64.jpg
cool, danke! Eigentlich wäre für den 40er BMW das M3 LR der richtige Vergleichspartner gewesen und nicht das SR+, schon vom Preis her (Preise sind hier komplett ignoriert worden).
Dokument ist von BMW geleakt, war für Intern bestimmt .
die Hälfte der Zahlen (für die Teslas) ist nur so halbrichtig ;D Gewicht stimmt nicht, Reichweite ist falsch… „Teilweise von Fachmedien geschätzt“. Hihi
naja die Psychologen nennen das „Erhaltung des Selbstwertgefühl“
https://de.wikipedia.org/wiki/Theorie_der_Aufrechterhaltung_der_Selbstbewertung#:~:text=Die%20Theorie%20der%20Aufrechterhaltung%20der,eines%20dynamischen%20Prozesses%20verstehen%20kann.
das kann man wahrscheinlich auf auf Ingenieure einer Firma anwenden…..
du kleiner fieser… 😏
Was BMW gut kann, scheint E-Maschinen und Leistungselektronik zu sein, ist ja auch kein Wunder, mit dem i3 waren die ja mal ganz vorne dran.
Aber der Rest – bitte seht es mir nach- liest sich wie eine Kotau-Erklaerung (und sieht auch so aus).
Die ueberlange Front: vollgestopft mit Steuergeraeten, Kabelbaeumen, Kuehlern, Schlaeuchen, Stahltraegern und sonstigen ICE Rudimenten. Zugeschraubt, damit man das Elend nicht sieht, oder *shocking* vielleicht noch einen nutzbaren Frunk unterbringen muesste. Im Heck das gleiche: Wo das M3 einen riesigen Trog unter dem Kofferraum hat, gibt es bei BMW ….. nix. Weil da ist ja das Blech zum dranschrauben von dem Benzintank. Zum Ausgleich gibt es weniger Kopffreiheit und Sitzabstand.
Der Kardantunnel: ohne Kommentar. Wenigstens den haette man doch mal wegkonstruieren koennen. Ach ne, geht nicht, dann braeuchte man noch mehr zusaetzliche Verstaerkungen vorne, hinten, oben, unten. Inzwischen macht Tesla structural battery packs und megacastings.
Im Cockpit: Geschaetzt 4 Milliarden Knoepfe inklusive Recycling von alten Schaltknueppeln. Das Problem: damit zementiert man die Funktionalitaet, mal eben mit einem Update ein neues Featuere einfuehren ist nicht. Und inzwischen macht Tesla Automatic Gear Select.
Wie wenig Muehe sich BMW gemacht hat ein kundenfreundliches Fahrzeug zu entwickeln kann man z.B. auch gut am Tankdeckel absehen: Anstatt wie bei Tesla: Stecker druecken, Klappe auf, ‚reinstecken und Ladebeginn, machen die zwei Klappen davor. Braucht man als Kunde nicht, aber bei BMW muss der Kram, fuer den man noch einen Liefervertrag ueber 36 Jahre hat, halt noch verbaut werden.
Sandy Munro hat neulich ein sehenswertes Vdeo ueber das Kuehlsystem im Mach-E herausgebracht: https://youtu.be/C1dQtlrI7uU
Ich verwette meinen Ar$5@rsch darauf, dass das im i4 nicht anders aussieht: Jetzt koennte man ja sagen „wen juckts, Fronthaube ist eh verschraubt, da muss ich mir das Elend nicht ansehen“. Aber wir (ich) wollen ja das BMW es gut macht, und weiter erfolgreich wettbewerbsfaehige BEVs auf den Markt bringt. Als BMW sozialisierter und i3s Wiederholungstaeter ist die Enttaeuschung um so groesser, das BMW in die technologieoffene Sackgasse geraten ist.
Die Liste liesse sich fast beliebig verlaengern, ich denke es gibt kaum einen Aspekt, bei dem es Tesla nicht besser machen wuerde, und wo nicht, steckt wenigstens ein gewichtiger Grund dahinter.
Und deshalb ist der i4 „kein richtiges BEV“. Er ist eben mal gut genug, wird sich sicher auch verkaufen, aber ist meilenweit den den Anspruechen entfernt, die sich BMW selber gesetzt hat: Fuehrend in Technik, Design Nutzererlebnis zu sein.
gelöscht – falsch abgebogen …
sodala, hier kommt die offizielle Antwort von BMW zu den i4 Motoren 😎:
„Einige Punkte dazu:
– Die BMW E-Maschine basiert auf der SSM Technologie mit hohem Wirkungsgrad und ist frei von Magneten, die aus Metallen der Gruppe der Seltenen Erden gefertigt werden.
– Der Rotor wird bei der BMW GEN5 E-Maschine über Bürsten und Schleifringe mit Strom versorgt.
– Die Technologie ist praktisch verschleißfrei, funktioniert bei hohem Drehmoment und erreicht hohe Leistungswerte.
Bürsten und Schleifringmodule sind wartungsfrei bzw. verschleißfrei ausgelegt. Unsere Anforderungen beinhalten: 15 Jahre (8000 Betriebsstunden), das entspricht eine Laufleistung von rd. 300.000 km.
Darüber hinaus haben wir die Absicherung des Systems für eine vielfache Laufleistung (über 1 Mio. km) mittels zahlreiche Dauerläufen auf Systemebene durchgeführt.
Und: Falls ein Austausch in der Garantiezeit notwendig wird – ein Servicekonzept für den Wechsels des Bürstenhalters liegt ebenfalls vor.“
https://uploads.disquscdn.com/images/c0ba9b9a64153b53a10ad8155d0054901e73fd1e09eaa24429d574d432fe3fba.jpg
Schreibt Autobild. Dürfte der Grund dafür sein, warum der i4 so viel an den Haken nehmen darf und der iX3 vergleichsweise gute Verbrauchswerte erzielt – trotz schlechter cW Werte.
hat der nun eine Erregung über Bürsten oder eine bürstenlose Erregereinrichtung? Nicht das am Ende im Wartungsplan „alle fünf Jahre oder 100t km – Überholung des EMotors mit Bürstentausch“ drinsteht…..
ich geh mal schwer davon aus, dass es da keiner Bürstchen bedarf 😉
„Im Gegensatz zum permanenterregten Synchronmotor (PSM) wird der Dauermagnet im Rotor hier aber durch einen Elektromagneten ersetzt. Das erlaubt in Zukunft eine deutlich feinere Steuerung des Motors und dadurch mehr Leistung und Drehmoment in allen Fahrbereichen.“
Das Problem bei den bürstenlosen Erregereinrichtungen ist aber gerade der Anlauf und niedrige Drehzahlen.
So hört es sich an als hätte BMW die eierlegende Wollmilchsau gefunden….
ich frag mal die Presseleute bei BMW…
Bei fremderregten Synchronmaschinen erfolgt die Energieübertragung üblicherweise mittels eines Schleifringsystems auf den Rotor, wodurch es zu mechanischem Verschleiß und durch den entstehenden Abrieb im Luftspalt zu Hochvolt-Isolationsproblemen kommen kann. Der Schleifring ist deshalb einer der größten Nachteile dieses interessanten Motortyps.
In dem im Jahr 2016 erfolgreich abgeschlossenen Forschungs-Verbundprojekt FORELMO, an dem die TH Nürnberg beteiligt war, wurde bereits ein kontaktloses Energieübertragungssystem entwickelt, das diese Nachteile der fremderregten Synchronmaschinen erfolgreich beseitigt.
https://www.internationales-verkehrswesen.de/fremderregte-synchronmaschinen-fuer-elektromobilitaet/
das war 2016, ich nehme mal an, BMW nutzt nicht das Schleifringsystem…
https://www.bosch-presse.de/pressportal/de/media/migrated_download/de/Presseworkshop_Kuesell-d.pdf
Seite 7
höherer Wirkungsgrad 😎 aber „technische Risiken“ 😱
Renault hat das schon bei der Zoe immer gehabt. Ich würde das nicht entscheiden wollen, Tesla hat ja im Endeffekt eine Hybid Variante die auch als HSM bezeichnet wird, mit minimalem seltene Erden Anteil und höherer Effizienz als ein PSM….
hey, das ist von 2010 😟
Ich hab den i4 M50 und den i4 eDrive40 in SmäckOpa´s Luft- und Rollwiderstandstabelle eingetragen… der eDrive40 ist schon recht nah am M3 LR AWD 2021 dran… der i4 M50 verspielt den guten Cw-Wert etwas durch das höhere Gewicht… meine Wahl wäre der 40e… finde ich auch optisch von vorne besser als den M50, irgendwie stimmiger (trotz Niere)…
https://uploads.disquscdn.com/images/94259a11568ddf122662a265d10950f24bc425c0deb69eb857a5faa9ea4aeb40.jpg
Ein Auto wie für dich gemacht. Dann also los worauf noch warten?
https://uploads.disquscdn.com/images/1347a04a1219a6192b06e076b5328632a34153393c51b7d1d9d0250987c1cb64.jpg
Schöne Übersicht 👍🏻
es geht nichts über Real-Life-Tests, hier mal ausnahmsweise von Auto Bild: Die Rückbank ist wohl eher dekorativ… defintiv weniger Platz als im Model 3. https://youtu.be/YC-q89WFklE
@Dr. Jeykill & Mr. Hupie Snipe : Die Stirnfläche ist noch nirgends zu finden, gell? …hab mich schon wundgegoogelt 😅
2,31, der Wert hinter dem cW (denke ich mal): https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/attachment/T0333329DE/481388
Ist das nicht sogar weniger als das Model 3 hat? 😳
Ah stimmt, wusste ich doch schon 🙈 …für den iX finde ich nichts, so war es….
Laut der Pressemitteilung hat der i4 M50 allerdings einen Cw-Wert von 0,25 und Stirnfläche 2,33m2…. der eDrive 40 hat den Cw-Wert von 0,24 und Fläche 2,31m2…. solltest vielleicht oben im Artikel anpassen bzw. exakter aufdröseln…
Fremderregte Synchronmotoren 💪
Bin sooooo gespannt auf die ersten Live-Tests…
welche Lebensdauer hat denn der Schleifring?
Weiß ich nicht… das wird sich wohl zeigen müssen…
Seit ich das M3 LR AWD fahre beobachte ich an mir einen seltsamen Effekt:
Jedesmal wenn Ich was über andere (e) Autos lese kommt mir so ein müdes Grinsen quer und ich denke „jo, auch ganz nett.“
Nicht dass alles supi wäre, aber der BMW-Spruch von der „Freude am Fahren“, der wurde von Tesla irgendwie sowas von vereinnahmt, irre. 😳
ich denke, Fahrspaß haben die bei BMW immer noch gut drauf, müsste mich sehr täuschen. Die überlange Motorhaube und die Proportionen sind definitiv ein Überbleibsel von der 3-4er Reihe. Schick finde ich so eine Haube ja immer noch, muss ich gestehen, aber sinnvoll ist sie natürlich so gar nicht. Ausprobieren möchte ich die Kiste aber unbedingt mal… Den i3 bin ich schon mal sehr gerne gefahren, der hier wiegt aber so viel wie zwei davon 🤪
oha, ganz vergessen: die Höhe des i4 ist 1448 mm, das Tesla M3 liegt bei 1443 mm. Also hat BMW es, ähnlich wie Tesla, geschafft, einen wirklich sehr flachen Akku zu bauen.
oha, ganz vergessen: die Höhe des i4 ist 1448 mm, das Tesla M3 liegt bei 1443 mm. Also hat BMW es, ähnlich wie Tesla, geschafft, einen wirklich sehr flachen Akku zu bauen.
deswegen musste sich LG ja auch anstrengen und für jeden Kunden in Polen ein anderes Zellformat basteln.
LG hat „ihn“ wohl wirklich, den Braunkohlestromseparator…..in Polen ein muss!
Wie in deinem verlinkten Autobild-Video zu sehen, muss ich der Moderator (1,96m) auf der Rücksitzbank ganz schön zusammenfalten… das ist ehrlich gesagt nicht so geil… vielleicht ist der Akku gar nicht so flach, und BMW ist nur der Sitzkomfort der Fondspassagiere egal… wobei der Moderator selbst vorne schon „Probleme“ hat…
Ich denke, so richtig losgehen tut es bei BMW dann auch erst ca. 2025 mit der „Neuen Klasse“, wie sie sie nennen und angekündigt haben…
das mit der Kopffreiheit hat Tesla über das dünne Glasdach gelöst, schwant mir gerade… 🧐
Also meine Erfahrungen mit BMW sind, dass man in der 2. Reihe öfters wenig Platz hat, bei den Limousinen auch oben rum.